速腾车主的不满，源于对召回方案的不满。在多个速腾维权群中，车主们都表达了这种不满。在他们看来，召回并未解决根本问题。
10月15日，一汽-大众和大众汽车(中国)销售有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的规定，向国家质检总局备案了召回计划，宣布自2015年2月2日起，在中国召回2011年5月至2014年5月生产的新速腾汽车和2012年4月24日至2013年7月17日生产的甲壳虫汽车，涉及车辆分别为563605辆和17485辆。
车主们将召回方案称为“打补丁”。按照一汽-大众的解决方案，其一，是在后轴纵臂上安装金属衬板。在其提交的技术材料中，一汽-大众称金属衬板会使悬架的临界纵向负荷增加，如后轴纵臂发生断裂，金属衬板可以保证车辆的行驶稳定性，并会发出持续的警示性噪音。因此一汽—大众和大众汽车(中国)销售有限公司的授权经销商将为召回范围内车辆免费安装金属衬板，以消除安全隐患。
此外，尽管在一汽-大众、大众汽车中国看来，出现问题的车辆占比极小。大众中国负责质量保证的执行副总裁Heuer博士表示，全球涉及这一问题的车辆达130万辆(中国生产的速腾、墨西哥生产的甲壳虫和捷达)，其中在中国行驶的速腾为56.3万辆，但中国只有55辆车因为碰撞造成后悬断裂。但速腾车主对此并不认可。
其二，关于速腾后悬架调整一事，也是争议的焦点。据悉，速腾搭载过两种后悬架——耦合杆式后悬架和多连杆式后悬架，出问题的和被召回的速腾搭载的是耦合杆式后悬架。一汽-大众销售公司总经理胡汉杰表承认：“只有2012年5月至2014年5月生产的速腾，采用的是耦合杆式后悬架。此前及此后生产的速腾均不使用这一悬架。此外，一汽-大众生产的其他所有车型也未使用这一悬架。”
汽车出现召回，通常源于两点——工艺问题或原料问题。专业人士认为，速腾后悬断裂，可能和调整工艺有关，即从多连杆式后悬架改为耦合杆式后悬架。如想调整这一工艺，且不影响车辆性能，需要改动车身尺寸、重心、减震系统、悬挂强度等多个方面，这相当于重新设计、调整了速腾汽车，这也意味着巨大的成本。因此，一汽-大众选择了最简单的、最节约成本的方法，当然，也不仅是成本多少的问题，难度也太大。
在各地维权群中，车主们将矛头指向大众召回仍只在意成本。速腾“打补丁”式召回，只是用不到100元的金属衬板安装在后悬架的纵臂上；而更换成独立后悬挂，成本约4000元。为什么一汽-大众不为56万辆速腾更换成独立后悬挂，只是提出打补丁及10年质保的方案呢？因此，车主们将矛头指向一汽-大众节约成本，不顾消费者利益。与打补丁相比，更换独立后悬挂的总成本将超过20亿元。
大众中国高层火上浇油
本已经不满一汽-大众召回方案的车主们，被大众高层的媒体沟通会激怒。随着矛盾的进一步激化，终于在26日令维权事件升级。
10月24日，大众中国和一汽-大众高层在北京召开了媒体沟通会。尽管大众中国执行副总裁苏伟铭、一汽-大众销售公司总经理胡汉杰等多位高管对消费者造成的困扰表示歉意，但他们也反复强调速腾在正常情况下绝对安全。
Heuer博士以一位深圳车主为例，试图为企业开脱。据称，今年7月，一位深圳车主因为自己的后悬断裂，将视频传到网上，并向质检总局投诉，质检总局随后启动了调查。虽然这位深圳车主的车辆在后悬断裂时看起来完好，但4月份其车右后方曾经遭受过剧烈撞击，当时就已经造成了右后悬损伤。但由于从外观上看不出来，因此没有引起该车主的警惕。来自德国的大众底盘后轴研发负责人Moedeker进一步为大众开脱，道：“在遭受碰撞的情况下，所有车型的后悬都有可能造成损坏。但是配备多连杆后悬的车型，车轮会偏斜，用户会马上发现问题，从而进行维修。耦合杆后悬架发生预损伤的时候，不会在视觉和驾驶感受上体现出来，只能在维修站通过专业人员检查，才能识别。”言下之意，速腾在设计上并无问题，问题出在中国消费者太大意。
苏伟铭的一席话，进一步激怒了速腾车主。尽管苏伟铭表示：“我们(大众)永远是客户第一，安全第一，其他因素都是次要。大众汽车之所以有如今的声誉，都是因为从客户出发，但是我们也会总结经验，化解消费者的误解和担忧，虽然这样的误解在一夜之间不会烟消云散，唯有不断沟通。”但苏伟铭提到“以我们的态度和品质，我们一定会笑到最后。”
随着双方矛盾的进一步激化，速腾在各地组织了维权群，拟委托京师律师事务所提起诉讼。未来，车主和车企之间的角力还将继续。
接受速腾车主诉讼委托的京师律师事务所直言：“在全国563605名速腾车主正在为车辆后悬架可能会带来的风险忐忑的时候，大众却在全国人民面前讲‘我们一定会笑到最后’，实在是令人难以接受！”